檸檬黃 生活線上's Archiver

lilichen3729 發表於 2012-12-22 10:52

宇通汽車股權激勵緣何遭疑

 涉及到869人、3267萬股、市值約8億元(5月4日收盤價估算)的股權激勵計畫讓宇通客車(600066)格外惹人關注。質疑者多為中小股東,理由是激勵門檻低、市價一半的授予股價過低。

  評價這件事的標準,其實只有兩個:合法性與合理性。此激勵方案是否合規,要由證監會等有關部門判定;是否合理,這就看大股東們能否說服中小股東,並以何種形式在股東大會上通過此方案。

  讓我更感興趣的是此事對於中國汽車業界是否會有漣漪作用。宇通是全球最大的客車企業,但對於中國企業界來說,它還有個特別的貢獻。那就是,其是中國上市公司中,第一個實現MBO從國企變成民企的案例。2004年,以董事長湯玉祥為代表的宇通職工們,通過拍賣等方式,獲得了宇通客車的控股權。

  也正是因這一歷史背景,此次,身為民企的宇通客車才有可能對員工進行大範圍股權激勵,用市場資本這一武器,來凝聚團隊。這在傳統的國內汽車企業中是鮮有的個例,但在那些“VIE模式”的上市互聯網公司中,早已是普遍得不能再普遍的做法了。

  汽車是傳統行業,資本密集。資產重,則人相對輕。再加之多為國有企業,因此,在資本運作上是較為保守的。即便有股權激勵,也多為高級管理層所設。例如華晨董事長祁玉民,就靠香港上市公司的股權激勵計畫,坐擁億元市值的股權。

  換句話說,目前的中國汽車界是缺乏股權激勵的土壤。最近兩年,中國汽車人才流動頻繁。在普遍缺人的情況下,重慶、武漢、長沙等地車企難以招募優秀人才。其中,缺乏先進的人才制度是原因之一。

  這其實是企業模型的問題。隨著各大國企的全面上市,資本早已與汽車企業成為密不可分的兄弟。而且車企們運作資本的技巧也越來越高明,廣汽複雜的整體上市模式就是一個鮮明的案例。

  資本運作,已成為衡量車企能力的一大指標。對此,傳統的汽車人們要用更為積極開放的心態去看待。國有資產、有真正貢獻的管理層、員工利益需要通過資本方式去平衡、放大。以遲遲無法上市的奇瑞為例,若缺乏對尹同躍等企業創始團隊的股權激勵,是很難讓管理層有強大動力去推動企業上市事宜的。

  車企股權激勵背後,在深層麵包含了國企與民企的各類話題,折射了所有者與員工層、利益方與執行層之間利益糾葛。長遠來說,如何在保證國有資產增值的情況下,運用好資本杠杆,是中國汽車的企業制度性命題。

  宇通是孤案。僅從行業角度而論,宇通是中國汽車行業裏,為數不多地在其所在細分領域擁有全球競爭力的企業。取得這樣成績,理應對員工有所激勵,只要是建立在不損害大小股東根本利益的前提下。

頁: [1]

Powered by Discuz! Archiver 7.0.0  © 2001-2009 Comsenz Inc.